2 ruote ed energie alternative

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Honda con KTM, Piaggio e Yamaha: insieme per un consorzio di batterie intercambiabili

Messaggioda cts » 01 mar 2021 19:12

Honda con KTM, Piaggio e Yamaha: insieme per un Consorzio di Batterie Intercambiabili
Obiettivo del Consorzio sarà, perciò, di definire le caratteristiche tecniche standardizzate del sistema di batterie intercambiabili per veicoli appartenenti alla categoria “L” .

Un'ottima notizia per le Case, ma soprattutto per gli utilizzatori finali che vedranno l'ampliamento dell'offerta e una riduzione dei tempi di ricarica e dei costi. Inoltre Honda e Yamaha fanno parte sia del nuovo Consorzio con KTM e Piaggio, sia di quello tutto giapponese con Kawasaki e Suzuki, siglato con il medesimo intento la scorsa estate. Questo porta a supporre che possano fare da ponte tecnologico tra le due Case europee e le due Case giapponesi. Se si arrivasse ad uno standard condiviso da sei tra i maggiori produttori al mondo i vantaggi sarebbero enormi e imprimerebbero una grande accelerazione allo sviluppo di mezzi elettrici.

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Motore elettrico vs endotermico: avete mai pensato a questo?

Messaggioda cts » 11 mar 2021 12:59

Motore elettrico vs endotermico: avete mai pensato a questo?
Dalla farfalla brasiliana al pangolino cinese
«Può, il batter d'ali di una farfalla in Brasile, provocare un tornado in Texas?» Questa domanda non sembra azzeccare nulla con il titolo di questo scritto e sembra quasi che sia il solito titolo acchiappa-clic... e invece...

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Turntide, il motore elettrico che "consuma" il 30% in meno

Messaggioda cts » 12 mar 2021 14:25

Turntide, il motore elettrico che "consuma" il 30% in meno
Piace ad Amazon e a Bill Gate. Il rivoluzionario motore californiano raccoglie investitori e investimenti con la promessa di consumare quasi un terzo dell'energia in meno

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Quando si parla di veicoli elettrici tutti ci concentriamo (produttori e consumatori) sulle batterie. Il motore, o meglio l'efficienza del motore, è una variabile data per immutabile o comunque non migliorabile. Invece non è così, lo dimostra la startup californiana Turntide che ha progettato e realizzato un nuovo concetto di motore elettrico. Un propulsore intelligente in grado di gestire al meglio l'energia e di far risparmiare il 30% di elettricità.

Tra i primi a notare l'azienda californiana è stato il Climate Pledge Fund di Amazon, il fondo che punta sulle società che sviluppano tecnologie green e più recentemente ha incassato 80 milioni da un un fondo di cui fanno parte nomi illustri. Personaggi del calibro di Bill Gates, Tony Fadell, co-inventore di Iphone e Tony Stark alias Iron Man, al secolo Robert Downey JR.

La tecnologia messa a punto da Turntide permette al suo “Smart Motor System”, di controllare al meglio ogni fase della rotazione del motore. Ogni singola bobina genera polarità solo nel momento esatto in cui c'è necessità accendendo e spegnendo i magneti dello statore fino a 20.000 volte al secondo. Tanta tecnologia si traduce in un risparmio che arriva fino al 30%, quasi un terzo dell'elettricità consumata.

L'obiettivo è quello di produrre motori per le automobili ma, nel frattempo, Turntide si sta facendo le ossa costruendo motori elettrici nei sistemi di ventilazione dei grandi edifici. A frenare gli entusiasmi sono le prestazioni richieste dai motori dei veicoli elettrici. Per raggiungere quei livelli lo smart motor di Turntide ha bisogno di alcuni anni di sviluppo.

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Triumph Project TE-1. Svelati il motore elettrico e i primi bozzetti

Messaggioda cts » 24 mar 2021 20:03

Triumph Project TE-1. Svelati il motore elettrico e i primi bozzetti
Continua il percorso di Triumph verso la sua prima moto elettrica. Già pronto il cuore della Project TE-1: motore, batteria e software

Triumph è sempre più vicina alla sua prima moto elettrica. E' a metà delle quattro fasi previste in quel percorso iniziato a maggio del 2019. Lo sviluppo di un prototipo procede speditamente grazia alla collaborazione tra Triumph Motorcycles, Williams Advanced Engineering, Integral Powertrain Ltd, e WMG presso l’Università di Warwick, finanziato dall’ Office for Zero Emission Vehicles.

Le prime sessioni di test hanno dato risultati molto positivi - afferma Triumph - e il motore ha già mostrato la possibilità di raggiungere e superare gli attuali benchmark di mercato in termini di performance e durata. Di pari passo si sta sviluppando anche la batteria ed è stato ottimizzato il layout del modulo in considerazione della massa e della posizione della stessa nel telaio.

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L’unità di controllo del veicolo è stata integrata nel pacco batterie per minimizzare peso e ingombri. In parallelo, WAE (Williams Advanced Engineering) ha anche creato un nuovo software gestionale delle batterie per ottimizzare la potenza erogata e renderla più regolare. Sono stati fatti test al banco che superano le prestazioni di quanto attualmente sul mercato in termini di potenza e densità dell’energia elettrica disponibile.

“Nel panorama attuale, la gran parte delle motociclette a propulsione elettrica è costretta a vincolare la potenza effettivamente erogata allo stato di carica residua delle batterie. Il nostro approccio ci consente al contrario di mettere a disposizione del motociclista tutta la potenza disponibile, indipendentemente dalla carica della batteria. Ci siamo anche concentrati sulla maneggevolezza ottimizzando la massa, le dimensioni e il baricentro all’interno del telaio. Ulteriore sforzo è stato messo nello studiare il comportamento delle batterie in situazioni di forte stress, simulando un utilizzo sportivo quasi da pista” ha sintetizzato Dyrr Ardash, Senior Commercial Manager, Williams Advanced Engineering.

"La densità di energia di questa nuova batteria sarà significativamente superiore alle tecnologie oggi più diffuse, erogando più potenza, per un periodo più prolungato”.

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Per quanto riguarda il propulsore, nella Fase 1 gli sforzi si sono concentrati nell'integrare motore e inverter all’interno di un pacchetto unico e compatto. Questo consente una rilevante ottimizzazione dei volumi, delle masse e dei componenti accessori necessari quali ad esempio i tubi per il passaggio del liquido refrigerante o i cavi ad alta tensione. Giunti al termine della Fase 2 si è arrivati alla costruzione di un prototipo completamente funzionante e operativo in ogni aspetto.

“Uno degli aspetti che influenza maggiormente la guidabilità di un veicolo elettrico è la massa, ecco perché alla Integral Powertrain ci siamo fortemente concentrati su questo aspetto, rimuovendo ad esempio i pesanti cablaggi ad alto voltaggio. Questo consente di realizzare un veicolo decisamente più leggero e compatto. Il motore produce 130kW ovvero circa 180 cavalli, ma pesa solo 10 kg, molto meno di quanto presente oggi sul mercato e chiaramente molto ma molto meno di un motore endotermico di prestazioni paragonabili” ha dichiarato Andrew Cross, Chief Technical Officer alla Integral Powertrain Ltd. “L’utilizzo del carburo di silicio nel nostro nuovo inverter ci consentirà di raggiungere grandi risultati in termini di efficienza; stiamo inoltre ponendo grande attenzione a progettare una scalabilità su grandi numeri che sia compatibile con costi competitivi. Siamo orgogliosi di far parte di un progetto come TE-1 che scriverà i nuovi parametri per le prestazioni, la leggerezza e la compattezza dei veicoli elettrici a due ruote”.

L'impegno di WMG (University of Warwick) si è concentrato sulla simulazione di modelli di funzionamento del pacchetto motore-batteria e sui sistemi di vehicle control. Sono state inizialmente identificate le specifiche tecniche dei componenti necessari a Triumph per procedere con lo sviluppo del software e in seguito passare alla progettazione del necessario hardware. Una volta che il motore ha preso forma e soprattutto sostanza si sono fatti diversi test.

“Durante la Fase 1 abbiamo creato dei modelli di simulazione al computer destinati ad identificare le specifiche tecniche dei componenti necessari alla realizzazione del progetto TE-1 Prototype. Nel corso della Fase 2 abbiamo raffinato questi modelli fino ad un livello più complesso e sofisticato per consentire ai nostri partners di progettare futuri componenti di produzione quali impianto frenante, acceleratore, impianto di illuminazione e altro.”

Questa la dichiarazione di Truong Quang Dinh, Assistant Professor of Energy Management and Control Systems at WMG, University of Warwick.

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Quando si parla di motori elettrici la componente software è molto importante e Triumph ha sviluppato un vehicle control completo di tutti i principali componenti elettrici ed elettronici, tra cui ad esempio la gestione dell’acceleratore, della frenata, del traction control e in generale di tutte le funzionalità che ogni motociclista si aspetta guidando una Triumph. Nel software sono state implementate alcune strategie di sicurezza avanzate, ed è stato sviluppato il prototipo del futuro dashboard di bordo.

Oltre a motore, batteria e software una moto è ovviamente fatta di un telaio. Anche qui i progetti sono in fase abbastanza avanzata ed è stato definito un prototipo completamente nuovo, composto da telaio principale e telaio posteriore integrati per alloggiare batterie e motore. Sono stati svelati anche i primi bozzetti di design.
Steve Sargent, Triumph’s Chief Product Officer ha dichiarato: “Il punto di partenza del Progetto TE1 è stato ascoltare i nostri clienti per identificare con chiarezza cosa si aspettano da una motocicletta elettrica Triumph e quali caratteristiche dovrebbe avere per conquistarli realmente. Significa parlare di sensazioni di guida, controllo della moto, erogazione della potenza, autonomia e prestazioni. Per questo motivo abbiamo approcciato la progettazione della parte telaistica come se dovessimo restituire un feeling di guida nuovo ma anche per certi versi del tutto familiare ai nostri futuri utenti. Abbiamo iniziato ad integrare motore e batterie con il software di gestione dell’acceleratore per creare un’erogazione emozionante e sempre controllabile.
Dal punto di vista del design, vogliamo interpretare il marchio Triumph in modo coerente e rispettoso, seppure fresco e innovativo. Deve sempre essere riconoscibile il nostro DNA, non ci interessa disegnare un oggetto diverso dagli altri solo per il gusto di catturare l’attenzione. Siamo entusiasti dei progressi che insieme ai nostri partner stiamo ottenendo, con l’obiettivo di ridefinire le reali aspettative di una motocicletta elettrica del prossimo futuro.”


Il progetto di avvia alla Fase 3 che prevede la realizzazione di un veicolo prototipo completo che verrà poi testato approfonditamente nella Fase 4.

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Commento
Se il rendering dell'immagine anticipa la (brutta) linea della futura Triumph elettrica, mi chiedo se questa motocicletta si potrà usare quando piove... o dove mettere i documenti della moto stessa, visto la mancanza di un vano portaoggetti decente...

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Una moto elettrica mono-ruota in stile Ducati Monster: è in vendita su Alibaba

Messaggioda cts » 25 mar 2021 12:07

Una moto elettrica mono-ruota in stile Ducati Monster: è in vendita su Alibaba

Telaio a traliccio, serbatoio muscoloso e coda corta, in pieno stile Ducati Monster: ecco la moto elettrica mono-ruota.

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Telaio a traliccio verniciato di rosso, in pieno stile Ducati Monster, serbatoio muscoloso e coda corta. Non si tratta della solita cinesata, ma di una mini-moto con una sola ruota. In pratica, un monociclo elettrico.

Il mezzo, alquanto bizzarro, è in vendita sul famoso eCommerce cinese, Alibaba, e il suo funzionamento si basa sul giroscopio che lo autobilancia, un po’ come succede sui Segway. Quindi, sbilanciando il corpo in avanti, il monociclo avanzerà, mentre andando indietro con il corpo, questo rallenterà, fino a fermarsi.

https://youtu.be/MnqBsuJBJUo

A giudicare dal video, sembra anche divertente da guidare: il tester si diletta a fare, addirittura, i burnout.

La velocità massima che il mezzo è in grado di raggiungere è di 48 km/h, di conseguenza, non potrebbe non essere omologato per la circolazione su strada. Sappiamo, infatti, che i monopattini elettrici che possono circolare sulle nostre vie devono raggiungere una velocità massima di 25 km/h.

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Jonway MJS-E Sport: la prova su strada dello scooter elettrico

Messaggioda cts » 27 mar 2021 13:59

Jonway MJS-E Sport: la prova su strada dello scooter elettrico
Abbiamo provato lo scooter elettrico Jonway MJS-E Sport: ha prestazioni paragonabili ad un 300 cm³ e offre fino a 150 km di autonomia.

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Si chiama Jonway MJS-E Sport ed è lo scooter del marchio cinese che, da qualche tempo, è arrivato anche in Italia, tramite Italy2Volt Srl. Abbiamo avuto modo di passare qualche giorno in sella al mezzo elettrico per raccontarvelo.
MJS-E Sport è la versione sportiva e più potente della gamma Jonway. A livello di performance, è perfettamente paragonabile ad un 300 cm³ con motore termico. Ma vediamo com’è fatto e come va.

Com’è fatto
La potenza nominale del propulsore elettrico di MJS-E Sport è di 11 kWh, ma il picco dichiarato è di 16,5 Kwh. Ciò consente anche ai 16enni, o ai possessori della sola patente A1, di mettersi in sella allo scooter elettrico. MJS-E Sport è in grado di raggiungere la velocità massima di 130 km/h, ma non può comunque andare in autostrada o sulle statali, per cui, la prestazioni in città sono più che sufficienti.
Il motore è alimentato da una batteria da 6,2 kW, posizionata al centro dello scooter, ricaricabile tramite un cavo con presa schuko privo di trasformatore sulla linea e molto user-friendly.
Il tempo di ricarica totale, su rete casalinga, è di circa 8 ore.

Come va
Una volta in sella, risulta subito comoda la seduta, con un’altezza di 80 cm da terra, che probabilmente non consente a tutti di toccare saldamente con i piedi. La sella offre tanto spazio anche per l’eventuale passeggero, che può godere delle comode maniglie.
In città il peso di 197 kg è avvertibile, soprattutto nelle manovre da fermo. Per fortuna, la batteria posizionata in basso e al centro del telaio, aiuta con il baricentro, mentre la retromarcia diventa fondamentale per le manovre e per uscire dai parcheggi a lisca di pesce.
Alla guida, abbiamo la possibilità di selezionare tre diverse mappature. La mappa 1 ci evita fastidiosi strappi in accelerazione, grazie ad un’erogazione molto morbida. La mappa 2, invece, permette buone prestazioni cittadine salvaguardando la ricarica. Infine, la mappa 3 garantisce massima performance ed è l’unica che consente di raggiungere la velocità massima.
Proprio dalle mappe, dipende molto l’autonomia totale dello scooter. Se con la mappa 1 riusciamo tranquillamente a coprire 150 km con una ricarica, l’autonomia scende a 100 km se utilizziamo le mappe più “spinte“. Difficile, comunque, scendere sotto questa soglia.

Prezzi
Jonway MJS-E Sport è disponibile, in due colorazioni (bianca o nera), ad un prezzo di listino di 7.450 euro. Prezzo che scende a 5.618 euro se consideriamo l’Ecobonus senza rottamazione.
Se, invece, consideriamo sia Ecobonus che rottamazione, possiamo portare in garage MJS-E Sport con 5.007 euro.
Considerando il prezzo e le caratteristiche, sul mercato, al momento, lo scooter elettrico cinese non ha concorrenza.

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Quello che il recensore non sottolinea nel suddetto articolo è: com'è la rete di assistenza di questo marchio? Che affidabilità presenta lo scooter? Come siamo messi a livello di prezzi e disponibilità dei ricambi?
Ma soprattutto: a che cosa serve uno scooter che non può percorrere almeno le tangenziali? :roll:

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Mercato elettrico in Europa. Nel 2020 le vendite segnano un +22%

Messaggioda cts » 29 mar 2021 22:10

Mercato elettrico in Europa. Nel 2020 le vendite segnano un +22%
Il mercato delle due ruote elettriche in Europa continua a crescita e il Covid non lo ha rallentato, anzi! Cambia anche il panorama delle aziende
Scooter e moto elettriche piacciono sempre di più agli europei. Lo dimostrano i sondaggi ma soprattutto lo confermano i dati di vendita. Secondo i numeri raccolti da motorcyclesdata.com le vendite continentali (28 paesi incluso il Regno Unito) sono aumentate nel 2020 del 22,6% con un totale di 75.593 mezzi venduti. Unici Paesi in controtendenza sono stati Francia e Spagna dove l'anno scorso sono stati venduti meno veicoli a due ruote elettrici rispetto al 2019.

Il Covid non ha influito sulle vendite, anzi. Anche nel resto d'Europa il Covid ha spinto a una maggior domanda di mobilità individuale per evitare il più possibile i mezzi pubblici. Gli incentivi e la crescente sensibilità hanno indirizzato le vendite sui veicoli a zero emissioni. In particolar modo sono gli scooter a tenere alti i numeri, con le moto elettriche che registrano percentuali di vendite decisamente inferiori. Questa disparità nasce anche da un'altra considerazione: il 90% delle vendite di scooter è legata allo sharing e proprio il calo di introiti registrato dai noleggi è causa delle mancate vendite in Francia e Spagna. La crescita è comunque costante e l'incremento sarà ancora più evidente quando cadranno le ultime barriere ideologiche e tecnologiche.

I primi scooter elettrici sono sbarcati in Europa più di dieci anni fa e ad oggi dopo l'introduzione anche di marchi cinesi di buona qualità a prezzi molto concorrenziali, sono sempre di più i motociclisti che scelgono l'elettrico. Il record del 2019 di 61.629 unità, di cui 1.954 Moto è stato superato dalle vendite del 2020 che hanno raggiunto le 75.593 unità.

Cambia anche la "forma" del mercato che è sempre meno frammentato con cinque produttori a farla da padrone (Niu, Silence, Askoll, Super Soco e Govecs) e che ormai rappresentano 44,5% del mercato.

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Honda: accordo raggiunto per la standardizzazione delle Batterie Intercambiabili per Moto Elettriche

Messaggioda cts » 30 mar 2021 23:45

Questa attuale notizia è il seguito di un'altra notizia pubblicata in precedenza.

cts ha scritto:I "Big Four" giapponesi uniti per la moto elettrica del futuro
I "Big Four" giapponesi, Honda-Yamaha-Suzuki-Kawasaki, acerrimi rivali da sempre, hanno unito le loro forze per collaborare allo sviluppo di nuovi veicoli elettrici e portare sul mercato veicoli efficienti in tempi più brevi
Una notizia che mi fa personalmente molto piacere.


Honda: accordo raggiunto per la standardizzazione delle Batterie Intercambiabili per Moto Elettriche
Il Consorzio creato in Giappone da Yamaha, Suzuki, Kawasaki e Honda per sviluppare uno standard comune di batterie da utilizzare nei futuri modelli elettrici arriva ad un accordo sulla standardizzazione

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Ninebot A30C: il Piaggio Ciao dei giorni nostri a meno di 300 euro

Messaggioda cts » 01 apr 2021 00:05

Ninebot A30C: il Piaggio Ciao dei giorni nostri a meno di 300 euro
Ninebot A30C è un Piaggio Ciao dei giorni nostri a meno di 300 euro: un ibrido fra uno scooter elettrico e una ebike. Vediamo com’è fatto.

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Metà scooter elettrico, metà ebike: è Ninebot A30C. Praticamente, il Piaggio Ciao dei giorni nostri. È dotato sia di un motore elettrico che di pedali, che consentono di utilizzare il mezzo come bici a pedalata assistita, ma anche di ricaricare la stessa batteria.
Ninebot, marchio appartenente al brand americano Segway, specializzato nella mobilità sostenibile, ha presentato A30C in Cina, con l’intenzione di lanciarlo, successivamente, anche in Europa e Stati Uniti.
Si tratta del modello più economico della gamma proposta da Ninebot, oggi anche partner di Xiaomi, con un prezzo che, al cambio, non raggiunge i 300 euro. Ninebot A30C, infatti, è venduto in Cina a 2,299 CNY, che corrispondono a circa 298 euro.

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A30C pesa circa 54 kg ed è dotato di una batteria agli ioni di litio da 576 Wh che consente circa 40 km di autonomia con una ricarica. La velocità massima dichiarata, invece, è di 25 km/h, in linea con quella consentita in Italia per i monopattini elettrici (fattore che gioca a favore di una possibile omologazione futura).

La batteria può essere ricaricata, oltre che dal movimento dei pedali, anche dalla frenata rigenerativa. Non manca poi la possibilità di aggiornare il software via OTA (quindi senza cavi), il lettore NFC, la sicurezza offerta da una password di accesso e le informazioni sullo scooter consultabili tramite app.
Parlando di ciclistica, troviamo un telaio in acciaio e carbonio e dei cerchi in lega di alluminio. Non dovrebbe essere male anche il comfort, considerando che A30C è dotato di sospensioni anteriori e posteriori, proprio come un vero scooter.

Ninebot A30C, essendo un ibrido fra una bici a pedalata assistita e uno scooter elettrico, rimane nel “limbo” fra i due mezzi. Per cui, al momento, risulterebbe una semplice bicicletta elettrica. Ciò significa che potrà essere guidato senza patente.
C’è da dire, però, che se dovesse arrivare anche in Italia, molto probabilmente, l’omologazione verrà rivista.

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Voge ER10. Moto elettrica cittadina

Messaggioda cts » 15 mag 2021 14:13

Voge ER10. Moto elettrica cittadina
Con un centinaio di km di autonomia e 12 cavalli è l'ideale per chi vuole muoversi in sella ad una moto elettrica in città

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Prezzo di listino di € 6.590,00 f.c.????? :shock:


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