2 ruote ed energie alternative

[cts]

iOnex, il marchio di scooter elettrici di Kymco: in arrivo anche in Europa
La distribuzione in Italia sarà affidata al Gruppo Padana Sviluppo, che da decenni gestisce il marchio Kymco su tutto il territorio

Si chiama iOnex il nuovo marchio di scooter elettrici di Kymco, la cui gamma (finora distribuita sul mercato taiwanese) sarà presto disponibile sul mercato europeo. La distribuzione sul mercato italiano sarà affidata alla società KMI srl del gruppo Padana Sviluppo. Dunque, con la firma dell’accordo si conferma e si rafforza ancora una volta la storica collaborazione tra Padana Sviluppo (che importa Kymco, Voge, CF Moto) e Kymco, collaborazione che ha garantito tanti anni di successo per la casa di Taiwan.
Affidare il futuro in Italia all’azienda che più di tutte ne ha curato introduzione sul mercato europeo è una conferma del forte legame tra le due società che dura oramai da più di trent’anni Da sempre innovatore nel settore elettrico, Kymco ha atteso affinché il mercato e le tecnologie del prodotto fossero mature.
Alle naturale conoscenza del mondo elettrico e dei componenti elettronici tipici di ogni azienda taiwanese si uniscono anche la grandi conoscenze di Kymco della dinamica del veicolo e della mobilità urbana. La gamma spazierà tra le proposte sportive e più tradizionali coprendo quindi quelle che sono le esigenze attuali del mercato in fase di forte sviluppo.

[cts]

India. Maxi richiamo di scooter elettrici, prendono fuoco
Nelle ultime settimane in India si sta verificando una piccola emergenza batterie. I produttori di scooter richiamano 6.500 veicoli a rischio incendio

Le batterie mandano in fumo la rivoluzione elettrica indiana? Un gioco di parole irresistibile, ma che descrive una situazione potenzialmente preoccupante. Come noto l'India si sta convertendo alla mobilità elettrica con una rapidità incredibile. I prezzi della benzina sono sempre più alti mentre gli scooter elettrici sono sempre meno costosi. Questo sta portando a una vera e propria rivoluzione, voluta e incentivata anche dal governo indiano.
Fin qui tutto bene, se non fosse che nelle ultime settimane si è registrato un preoccupante numero di incidenti legati proprio a moto e scooter elettrici. Diversi veicoli hanno preso fuoco destando giustamente preoccupazione nei proprietari e dubbi in chi stava pensando di acquistare un mezzo a zero emissioni.
Scooter di diverse marche (Ola Electric, PureEV e Okinawa) hanno preso fuoco e, in alcuni casi, hanno causato la morte dei proprietari. Un'indagine approfondita ha rintracciato la causa degli incidenti individuando due criticità: celle e moduli batteria difettosi.
La risposta dei produttori è stata una massiccia campagna di richiami: 1.441 Ola Electric, 3.215 Pure Ev e 2.000 Okinawa.

Seppur avendo l'india volumi di vendita enormi, un richiama da 6.500 veicoli non tranquillizza certamente gli animi e non incentiva la scelta dell'elettrico. Una eccessiva preoccupazione potrebbe rallentare gli sforzi del governo che sta incentivando pesantemente l'adozione di veicoli a zero emissioni puntando ad arrivare al 2030 con le vendite di due ruote all'80% elettriche.

[cts]

Urbet Lora S: 150 km/h e 240 km di autonomia in modalità Sport
I numeri della moto elettrica spagnola appena presentata sono decisamente promettenti... come anche il prezzo!

Il marchio Urbet è conosciuto per le moto di piccola "cilindrata", ma con la gamma Lora vuole fare un passo avanti e crescere nelle prestazioni e nel posizionamento sul mercato. Le Lora sono moto elettriche con un design neoretrò e prestazioni decisamente interessanti, almeno da quello che si può dedurre dalla scheda tecnica. Colpisce infatti la velocità massima di 150 km/h e ancora di più l'autonomia dichiarata: fino a 240 km in modalità Sport.

E' disponibile in due versioni: Standard e S. L'estetica non cambia molto, le differenze sono nelle prestazioni. La Standard è equiparabile a un 125 cmc spinto da un motore centrale da 5 kW con una potenza di picco di 11 kW e una velocità di 120 km/h. La batteria da 7,56 kWh garantisce (secondo il produttore) un'autonomia fino a 120 km in modalità Sport e 180 km in modalità Eco. La "S" ha un motore più potente, da 8 kW nominali e 19 kW di picco che la spinge fino a 150 km/h. Cresce anche l'autonomia visto che raddoppia il pacco batteria. In modalità Eco arriverebbe addirittura a 360 km di autonomia e 240 km in modalità Sport.

Insomma una combinazione davvero molto interessante che diventa esageratamente interessante se aggiungiamo anche il fattore prezzo visto che le Lora costeranno nella versione standard 8.000 euro e in quella S 11.500 euro.

[cts]

India. Scooter in fiamme, le indagini portano a risultati shoccanti
Dopo l'ondata di scooter che prendono fuoco, in india si cercano le cause. Dito puntato contro aziende avide e materiali scadenti

Due settimane fa abbiamo parlato di un maxi richiamo di scooter elettrici in India.
Il motivo? Prendevano fuoco e in rari casi hanno anche causato il ferimento o la morte di alcune persone. Con il diffondersi degli scooter elettrici, in India sono molte le aziende che hanno fiutato il business e si sono lanciate sull'affare senza badare troppo alla qualità del prodotto.

Il ministro indiano dei trasporti stradali e delle autostrade Nitin Gadkari ha ordinato al Center for Fire, Explosives and Environment Safety (CFEES) di fare chiarezza sulla questione. Dall'indagine condotta in collaborazione con l'Indian Institute of Science è emerso che probabilmente i produttori hanno utilizzato materiali scadenti e di qualità inferiore. Di conseguenza le celle e i moduli batteria sono risultati difettosi.

Alla luce degli incendi Ola Electric ha richiamato oltre 1.400 scooter elettrici S1 Pro, Pure EV ha fatto lo stesso con 2.000 ETrance+ ed EPluto 7G e Okinawa ha richiamato oltre 3.250 veicoli. La speranza è quella che vengano risolti i problemi di sicurezza e che soprattutto in futuro non si ripetano.

Sarebbe forse necessaria una regolamentazione più stringente a livello governativo che aiuterebbe, oltre a rendere più sicuri i veicoli, anche a tranquillizzare gli acquirenti.

[cts]

Stark Varg: se vi piace il cross, questa elettrica fa per voi. Vi sveliamo perché



Quando si parla di futuro sembra non arrivare mai e poi, in un attimo, diventa presente, capace di travolgerti con dirompente entusiasmo. Ci siamo, la cross 100% elettrica è arrivata sui palcoscenici di tutto il mondo e si mostra nel suo splendore ed innovazione. L’abbiamo provata in esclusiva per voi, all’interno di un campo da Golf, dove il connubio tra il tassello e la polvere assume una nuova dimensione


Sei in aria, senti solo il vento che sfreccia attraverso la maglia, atterri e percepisci le molle delle sospensioni che si comprimono, stacchi prima di una curva e ti accorgi che il morso della gomma a terra è un suono accattivante, ma soprattutto, ti entusiasmi senza limite a sentire il tuo respiro mentre dai manciate di gas… Questa è la VARG, questo non è più un futuro lontano, ma un presente che è già qui, più concreto ed emozionante che mai!
Abbiamo provato in esclusiva la Stark Future Varg, la prima moto da cross 100% elettrica, la prima che, grazie ad un pacchetto tecnologico ed innovativo senza precedenti, è paragonabile alle moto endotermiche così come le abbiamo conosciute fino ad oggi.

La Stark Future SL, fondata da Anton Wass nel 2019, che è stato anche uno dei fondatori del sito di e-commerce 24MX che è cresciuto fino a diventare una delle più grandi realtà mondiali nella distribuzione di motociclette, ha sede a Viladecans, nelle vicinanze di Barcellona, Spagna, ma in realtà ha radici svedesi.

A pochi mesi dal lancio social del primo prodotto della casa, sono già stati venduti oltre 9.000 pezzi, il tutto senza aver ancora avuto un primo contatto che vi raccontiamo oggi per la prima volta in Italia.

In Stark sono fermamente convinti che il futuro deve essere assolutamente pensato e realizzato in chiave sostenibile e interpretano questo mantra nei più piccoli dettagli. Focus dell’azienda è stato quello di rispondere a tre domande fondamentali con un unico prodotto: risolvere il problema del rumore, semplificare l’accesso alla disciplina eliminando quanto non necessario (frizione, freno a pedale, marce), ridurre al minimo la manutenzione (non ci sono filtri, olio ecc..) e massimizzare la personalizzazione, grazie alla gestione dallo smartphone da dove puoi modificare tutto.


La moto

Potenza - La Stark VARG vanta il motore con la relazione peso-potenza più performante di qualunque moto da cross di produzione. Il motore a manicotto in fibra di carbonio, con un peso di appena 9 kg, lavora ad una tensione nominale di 360 V con un rapporto peso/potenza di 80 CV e 9 CV per chilo. Fornisce, inoltre, un'incredibile coppia di 263 Nm sul contralbero e 901 Nm sulla ruota posteriore. È racchiuso da un involucro in alluminio raffreddato a liquido che è parte strutturale dello stesso telaio. Anche l’inverter, il più piccolo al mondo brevettato per range di potenza da 50-100 kW, è integrato nel medesimo involucro così da ridurre il volume e semplificare il processo di raffreddamento. Il motore genera 9 CV/kg: circa 4 volte il rapporto peso potenza di una tipica 450 cm³ 4 tempi.

Durata - La batteria è da 6 kWh con un'autonomia simile a quella di una 450 cm³ endotermica con serbatoio pieno. In concreto si tratta di fino a 6 ore di facile trail riding o 35 minuti ad un’intensità da manche di gara. La batteria ha una custodia super leggera in magnesio a nido d’ape e raffreddata ad aria che distribuisce efficacemente il calore grazie al collegamento diretto di ogni cella a tale involucro. Davvero impressionante il livello di impermeabilità che sono riusciti a raggiungere ovvero IP69K, la classificazione più alta possibile, il che significa che è a tenuta di polvere e offre protezione da idro-pulitrici a corto raggio e alte temperature.

La batteria si ricarica completamente in 1-2 ore a seconda del caricatore e della presa. La moto include un caricabatterie da 3,3 kW che si adatta a una normale presa di corrente nazionale.

Gestione: Ogni dettaglio e impostazione del motore più essere gestita e personalizzata dalla VCU (unità di controllo del veicolo), ovvero uno smartphone incastonato nel paracolpi del manubrio dal quale può essere facilmente ed istantaneamente impostata qualunque curva di potenza, controllo di trazione, freno motore e volano virtuale, a seconda del terreno e delle condizioni. Sono disponibili due opzioni di potenza: Alpha (80 CV) e Standard (60 CV).

Il telefono non è solo lo strumento di comando per la moto, ma consente di tracciare anche i tempi sul giro, mappare dati, velocità, forza G, tempo di trasmissione e consumo energetico.

Stark Future fornisce due piani di abbonamento con il telefono della Stark VARG: uno gratuito e uno Premium. Quest’ultimo include modalità di guida complete, possibilità di regolazione, navigazione GPS e connettività Internet 24 ore su 24, 7 giorni su 7 tramite una scheda SIM che funzionerà in 150 paesi e consentirà al pilota di usare il telefono anche come dispositivo personale. Entrambi i piani avranno gli ultimi aggiornamenti software over-air, quando applicabile.

Telaio - Il telaio tubolare in acciaio cromato pesa solo 6 kg ed è il telaio da motocross più leggero al mondo. Il disegno particolare del leveraggio posteriore consente un aumento di 60 mm di altezza da terra rispetto alle altre moto. Il forcellone è realizzato in alluminio avanzato, uno dei più leggeri sul mercato così come il telaietto posteriore che è in alluminio 7000. Anche in questo caso troviamo tanta innovazione perché tutte le sovrastrutture sono infulcrate su un telaio ausiliario anteriore in fibra di carbonio che contiene le fiancatine laterali e la sella, ottimizzando l'ergonomia ed evitando così flessioni indesiderate. Tale struttura funge anche da canale per dirigere il flusso d’aria verso batteria, motore e radiatore situati al di sotto della sella.

Sospensioni - Un partner di alto livello: Kayaba. La tecnologia del sistema di smorzamento AOS permette un’escursione di 310 mm e le curve di progressione del link accentuano comfort, stabilità e trazione. Le forcelle hanno tubi esterni con rivestimento Kashima ed i tubi interni rivestimento in niCr per ridurre al minimo l'attrito per avere massima resistenza all'usura. La sospensione posteriore ha un’asta da 16 mm anch’essa rivestita in niCr per un’efficienza di alto livello, con minimo attrito e grande durabilità.

Componentistica - Anche in questo caso, i fornitori sono di alto livello: come pneumatici troviamo le Pirelli Scorpion MX32 con un 110/90-19 sul posteriore e un 80/100-21 per l’anteriore, i mozzi ruota sono realizzati internamente in alluminio 6082 T6 lavorati a CNC che si abbinano ai cerchi 7050 T6 in alluminio e raggi in acciaio inossidabile di altissima qualità nostrana, mentre come pacchetto freni troviamo sistemi idraulici Brembo abbinati a dischi da 260 mm e 220 mm Galfer. Per quanto riguarda il posteriore, vi è la possibilità di scegliere tra il montaggio tradizionale a pedale e quello stile bici al manubrio. Come catena, troviamo una RK MXU UW-ring Gold 520 con la più alta resistenza alla trazione sul mercato.

Altri elementi di innovazione sono evidenti nella realizzazione dei componenti come le pedane che sono state forgiate con uno speciale acciaio inossidabile: un materiale antiruggine che ha una resistenza allo snervamento un 40% maggiore rispetto all'acciaio al cromo o al titanio; il paramotore che è realizzato con una componente a bassa densità che assorbe gli urti leggeri con una struttura elastica.


Come va

Monti in sella e percepisci subito di essere a bordo di qualcosa di bello. La dimensione tra le gambe è molto contenuta, per certi aspetti quasi troppo, ma è evidente lo studio millimetrico che è stato svolto per massimizzare l’ergonomia e lo spazio di manovra del pilota. Inforchi il manubrio e senti una geometria molto simile a quelle che già si conoscono delle moto endotermiche. Manubrio bello alto, dritto, che fa spazio al computer di bordo sul quale potresti anche guardare un film, al quale manca qualcosa di essenziale…la frizione!

La leva può essere sostituita a scelta con quella del freno posteriore, ma decido di rimanere tradizionalista su questo aspetto e quindi essere fedele al pedale. Faccio per partire e cerco inconsciamente il cambio… Ma non c’è nemmeno quello! Tutta la propulsione della Varg è nella sensibilità del polso della mano destra che viene chiamata ad espletare un compito di grande responsabilità. Si perché se ti abbandoni a qualche manciata “ignorante” vieni disarcionato velocemente, tanta è la coppia che il motore elettrico riesce a scaricare a terra.

Dopo qualche giro di presa di contatto inizio a sentirmi a casa, e soprattutto a capire che il classico colpo di frizione lo puoi tranquillamente dare ruotando la manopola del gas. La prima sensazione in inserimento in curva e in volo è una certa pesantezza all’anteriore che mi hanno subito risolto con due clicc sullo smartphone i tecnici della Stark riducendo il freno motore. Sistemato questo e indurita un po’ la forcella con qualche clicc, ho iniziato a divertirmi veramente!

La Varg ti richiede precisione per essere efficace, non necessariamente delicatezza in quanto non ha alcun timore di essere maltrattata, consapevole che tanto sarà il pilota ad avere la peggio! La prontezza e l’erogazione del motore non è lontanamente paragonabile a quella delle moto tradizionali in quanto l’immediatezza con la quale è in grado di scaricare a terra è imbarazzante se non ci prendi bene le misure. Anche questo può essere ritardato a livello di software ed ho colto l’occasione per farlo.

Presa la confidenza necessaria con il bilanciamento generale che è molto simile a tutte le altre, ho capito come adattare il mio stile di guida agli strumenti a disposizione. Il risultato è un mix di sensazioni davvero unico capace di farti scoprire nuovi aspetti delle ruote tassellate. Senti le sospensioni che lavorano quando atterri dai salti, tra l’altro queste Kayaba sono egregiamente bilanciate e trasmettono grande fiducia, senti la gomma che morde quando azioni i Brembo e soprattutto senti il tuo respiro affannoso quando spingi sul gas!!

La guida in piedi è facile ed intuitiva, con un avantreno stabile e reattivo, così come gli inserimenti in curva sono rapidi ed immediati grazie ad un ottimo bilanciamento generale. I pesi sono maggiormente concentrati nella zona delle pedane (non abbiamo benzina nel serbatoio ad esempio) e quindi basta poca pressione sulle stesse per cambiare rapidamente le direzione della Varg. Da seduto la sella permette un ampio movimento sia verso l’avantreno (grazie all’assenza del tappo del carburante) sia verso il codino grazie alla sinuosità delle sovrastrutture.


Il prossimo futuro

Il prossimo futuro di Stark è senza mezzi termini l’ingresso in tutte le competizioni internazionali di alto livello FIM, AMA e supercross al fine di poter mettere alla prova i propri prodotti nella cerchia dei migliori, non appena saranno resi definitivi i nuovi regolamenti che consentono l’accesso dei moto elettriche nelle gare.

Dal punto di vista dei prodotti la moto da cross è solo la punta dell’iceberg, in quanto è già prevista per il prossimo anno la versione Enduro che aprirà uno scenario ancora più interessante, le minicross, qualcosa di stradale e chissà cos’altro!

Il prezzo varia da ogni singolo Paese in quanto dipende dalla valuta, ma in Europa il costo è di 12.900 euro con la possibilità di preordinare a partire da 100 euro. La Stark VARG inizierà a essere consegnata verso la fine dell’anno.

Piloti e appassionati, che siate puristi ed amanti della benzina oppure no, è senza dubbio un dato di fatto quanto sia sempre più difficile praticare il fuoristrada.

Con le piste che continuano e diminuire e l'enduro che è sempre più limitato, questa nuova interpretazione ci permetterà di far rifiorire il nostro sport, sicuramente variato, ma pur sempre unico ed insostituibile. Non solo riporterà a nuova linfa diversi “ex”, ma avvicinerà un nuovo mercato a questo mondo magico, un po’ come hanno fatto le bici elettriche per le mountain bike.

Nei primi mesi del prossimo anno inizieranno ad essere disponibili le prime demo bike, non vi resta quindi che contattare un rivenditore e…provare per credere!

[cts]

Monopattino Striemo, per Honda due ruote non bastano. Ecco perché
Striemo è un monopattino con due ruote basculanti al posteriore e un sistema di bilanciamento che previene le cadute a tutte le velocità

Striemo è una start-up nata in seno a Honda. È concentrata sulla progettazione e realizzazione di una nuovo concetto di monopattino. Un veicolo con una ruota anteriore e due al posteriore. Lo scopo è quello di dare maggior stabilità e garantire minor rischio di cadute a tutte le velocità.
Striemo è dotato di un sistema che aiuta a mantenere l'equilibrio e la distribuzione dei pesi è stata studiata nei minimi dettagli. Per ora non ci sono dettagli tecnici, ma sicuramente ne sapremo di più nei prossimi mesi visto che Striemo sarà venduto in Giappone prima della fine di quest'anno e in Europa a partire dall'anno prossimo.
“Ho sviluppato Striemo perché volevo far provare il piacere di divertirsi a più persone possibile - spiega Yotaro Mori, Co-fondatore e CEO di Striemo Inc - e raccogliere la sfida di creare un mezzo di trasporto che possa essere usato da chiunque in tutta semplicità. Il mio obiettivo è fare di Striemo uno dei prodotti per la mobilità più usati ogni giorno dalle persone di tutto il mondo creando una società migliore".

Striemo Inc nasce all'interno del programma IGNITION sviluppato da Honda proprio per la creazione di nuove imprese con idee innovative. Lo scopo è quello di sostenere start-up che lavorano su nuove tecnologie. Il programma ha avuto inizio nel 2017.

[cts]

Ray 7.7, lo scooter elettrico spagnolo dai grandi numeri

[cts]

Le moto elettriche sorpasseranno quelle a benzina molto prima di quanto immaginiamo...
Visto dal "giardino" di casa nostra non sembra ma il mondo si sta elettrificando con grande rapidità. A partire dall'Asia che rappresenta oltre il 50% del mercato delle due ruote

Si discute se sia giusto e fattibile vietare i veicoli a benzina dal 2035, ma la realtà è che per le due ruote il sorpasso dell'elettrico avverrà molto prima. Noi tendiamo a ragionare con l'esperienza della nostra percezione e spesso limitatamente al nostro Paese.
Il mercato mondiale però è molto differente e l'Asia la fa da padrona. Non solo in termini di produzione (guardiamo la Cina) ma soprattutto come modelli di mobilità e diffusione delle moto (soprattutto piccole). Chi è stato in Paesi come Thailandia, Indonesia, Vietnam ha visto che la maggior parte del traffico è su due ruote e per moltissime famiglie lo scooter è l'unico mezzo di trasporto.

Numeri per noi impensabili. In Thailandia, secondo i dati riportati dalla BBC, ci sarebbero oltre 20 milioni di veicoli a due ruote in circolazione e l'87% delle famiglie possiede almeno una moto o uno scooter. Lo stesso vale per numerosi Paesi del sud-est dell'Asia: Vietnam (86%), Indonesia (85%) e Malesia (83%).
Le due ruote sono diffusissime anche nei colossali mercati di Cina e India dove sono rispettivamente al 60% e al 47%.
Per fare un confronto, in Italia solo una famiglia su quattro (25%) possiede un mezzo a due ruote. E il nostro è il Paese europeo dove moto e scooter sono di gran lunga più diffusi.
L'Asia rappresenta oltre il 50% del mercato delle due ruote e si sta elettrificando con impressionante rapidità. I governi incentivano l'acquisto di scooter elettrici e la differenza di prezzo tra mezzi termici e a zero emissioni si sta sempre più riducendo. Gli analisti prevedono che la diffusione di veicoli elettrici potrebbe quadruplicarsi già entro il 2030.

"Vediamo enormi possibilità di crescita soprattutto in Asia per diversi motivi" ha spiegato Arushi Kotecha, analista automobilistico presso il gruppo di ricerca globale Economist Intelligence Unit alla BBC. "Il primo, è che il reddito personale disponibile, soprattutto al di fuori della Cina, in mercati come l'India e il sud-est asiatico, rimane in media ancora basso, il che rende le auto inaccessibili, soprattutto in un momento come questo, in cui l'inflazione sui prezzi del cibo e del carburante è così alta. Ciò si aggiungerebbe al costo diretto di possedere un veicolo a benzina. Pensiamo che il passaggio all'elettrico sarà molto veloce".

[cts]

Ducati V21L: svelati tutti i dettagli del prototipo MotoE
150 CV di potenza, 140 Nm di coppia, 225 kg di peso e una velocità massima di 275 km/h: ecco tutti i dettagli della ‘racer’ elettrica di Borgo Panigale!



Ducati ha appena svelato una valanga di dettagli tecnici riguardanti il prototipo V21L, il suo ampiamente pubblicizzato progetto per il Mondiale MotoE – già intravista in occasione dei primi test dello scorso Dicembre e in un video in aprile2022 – nonché prima moto elettrica mai costruita dalla gloriosa casa di Borgo Panigale.

Per farlo, il costruttore bolognese ha optato per un nuovo video in cui la moto viene raccontata proprio dal team che ne ha curato la nascita e che ne sta seguendo lo sviluppo in vista del debutto come fornitore unico della MotoE a partire dal 2023, quando saranno ben 18 gli esemplari in pista. Il video in questione è visibile tramite questo link.



Ovviamente, questo progetto ha un’importanza strategica enorme per la casa italiana, che coglie l’occasione per sviluppare nuove competenze tecnologiche che le torneranno certamente utili per il futuro. Farlo nel mondo delle corse rappresenta certamente un “marchio di fabbrica” per il brand, che ha assemblato una squadra di progettisti provenienti sia da Ducati che da Ducati Corse per stimolarne il confronto continuo durante tutto il percorso.
Anche in quest’ottica, la suddivisione dei compiti ha rivestito un ruolo fondamentale, con l’R&D Ducati che si è occupato di tutte le attività di Project Management e della realizzazione del powertrain elettrico, il Centro Stile Ducati che ha curato il design della moto e Ducati Corse che ha contribuito a livello di elettronica e gestione del veicolo oltre che sovraintendere ai processi di assemblaggio, test in pista e acquisizione dati.

Il risultato, finalmente possiamo dirlo, si configura in alcuni numeri decisamente interessanti e definiti “già soddisfacenti” dalla casa madre: la Ducati MotoE ha un peso totale di 225 kg (12 kg in meno rispetto ai requisiti minimi imposti da Dorna e FIM per una moto in grado di completare la distanza di gara) e conta su valori di potenza e coppia massime rispettivamente di 150 CV (110 kW) e 140 Nm, che in un circuito come il Mugello le hanno consentito di raggiungere una velocità di 275 km/h.

Il pacchetto batteria ha un involucro in fibra di carbonio che svolge anche la funzione di parte stressata della ciclistica (come il motore della Panigale V4) ed è stato sagomato per seguire le linee della parte centrale della moto: pesa da solo 110 kg e offre una capacità di 18 kWh con presa di ricarica da 20 kW integrata nel codone. Al suo interno trovano posto 1.152 celle di forma cilindrica del tipo “21700”. La moto può essere caricata quasi contestualmente al suo ingresso al box e per ricaricarla fino all’80% della sua autonomia sono necessari circa 45 minuti.



Il motore contribuisce invece per 21 kg al dato del peso e ha un regime di rotazione massimo di 18.000 giri. È stato sviluppato da un partner Ducati secondo ben precise specifiche tecniche e si basa su una tensione di 800 V (a pacco batteria completamente carico) per massimizzare il rendimento del power-train elettrico e, di conseguenza, le prestazioni e l’autonomia. L’inverter, dal peso di 5 kg, deriva dalle competizioni automobilistiche per mezzi elettrici.

Il sistema di raffreddamento a liquido è particolarmente sofisticato e sfrutta un doppio circuito studiato per rispondere alle differenti esigenze termiche del pacco batteria e del gruppo motore/inverter . Ciò garantisce un’estrema regolarità delle temperature con benefici importanti in termini di costanza delle prestazioni ma anche delle tempistiche di ricarica.

Per quanto riguarda la ciclistica – detto della funzione stressata del guscio batteria – il prototipo V21L si avvale di un telaio monoscocca Front Frame in alluminio per la zona anteriore (dal peso di 3,7 kg), di un telaietto posteriore in fibra di carbonio che integra codino e sella e di un un forcellone in alluminio dal peso di 4,8 kg con geometria simile a quella della Desmosedici GP del Motomondiale.

Alla voce sospensioni troviamo una forcella rovesciata pressurizzata Öhlins NPX 25/30 da 43 mm (derivata da quella della Superleggera V4) e un monoammortizzatore Öhlins TTX36 completamente regolabile come l’ammortizzatore di sterzo, a sua volta griffato Öhlins.

L’impianto frenante è fornito naturalmente da Brembo: davanti troviamo un doppio disco in acciaio da 338,5 mm e dallo spessore maggiorato, accoppiato a pinze GP4RR M4 32/36 con pompa radiale PR19/18, dietro c’è un disco singolo da 220 mm e 5 mm di spessore abbinato a una pinza P34 e una pompa PS13. Quest’ultimo è azionabile anche tramite un comando posizionato sul manubrio di sinistra.

Domenicali: “Il risultato che abbiamo raggiunto è sorprendente!”
Il piano di lavoro del progetto Ducati MotoE è già ad uno stadio avanzato ed i suoi esiti fin qui hanno certamente esaltato il CEO Ducati Claudio Domenicali, che ha avuto l’occasione di provare la moto in prima persona: “Qualche settimana fa ho avuto la straordinaria possibilità di guidare la Ducati MotoE in pista e mi sono reso immediatamente conto di star vivendo un momento storico. Il mondo sta attraversando un periodo complesso e la sostenibilità ambientale è un elemento che tutti gli individui e tutte le aziende devono considerare una priorità se si vuole preservare il delicato equilibrio del pianeta. Come Ducati abbiamo colto questa necessità e siamo andati alla ricerca di una sfida che ci consentisse di contribuire all’obiettivo comune di riduzione delle emissioni di CO2 e al contempo di tenere fede al nostro DNA legato alle competizioni.”
“Abbiamo accettato con determinazione di sviluppare la più performante moto elettrica da corsa che la tecnologia attuale renda possibile realizzare e di utilizzare questo progetto come un laboratorio in cui costruire il nostro futuro. Il risultato che abbiamo raggiunto è sorprendente. Appena mi sono seduto sulla moto ho realizzato la qualità del lavoro svolto dal team e nel momento in cui sono rientrato nel box ho sentito un grande senso di orgoglio per quello che ancora una volta siamo stati capaci di creare.”

[cts]

Ultraviolette F77: finalmente pronta l’elettrica sportiva indiana
Il costruttore indiano ha ufficialmente aperto le prenotazioni per la sua “opera prima”, una baldanzosa sportiva “zero emission” ad alta tecnologia.





Dopo una lunga gestazione – certamente complicata dall’emergenza pandemica degli ultimi due anni – l’indiana Ultraviolette Automotive ha finalmente reso disponibile per le ordinazioni la sua sportiva elettrica F77, modello di cui avevamo iniziato a parlare nel Novembre 2019 e che ora, anche grazie al supporto finanziario del gruppo TVS Motor (lo stesso che ha rilevato Norton), è pronta a lottare per il suo spazio sul mercato.

Circa una settimana fa, Ultraviolette ha divulgato un video sui suoi canali social ufficiali con cui ha messo l’accento sulle prestazioni dell’ABS in quanto la F77 è destinata anche a diventare il primo veicolo elettrico a 2 ruote proveniente dall’India con sistema anti-bloccaggio a doppio canale. Contando che per questa moto si parla di una coppia attorno ai 90 Nm, non ci sorprendiamo più di tanto dell’enfasi posta sulla sua affidabilità in frenata in tutte le condizioni.
Mantenendo il focus sui numeri, il costruttore dichiara anche una potenza di 34 CV a 2.250 giri/min per il motore AC a magneti permanenti raffreddato ad aria, un peso complessivo di 158 kg e una velocità massima dichiarata di 147 km/h, valori che la metterebbe idealmente in concorrenza con le attuali sportive da 125 cm³. Comunicati anche i dati dell’accelerazione, certamente dignitosi: 0-60 km/h in 2,9″ e 0-100 km/h in 7,5″.

Il pacchetto batteria si compone di tre moduli agli ioni di litio che, sfruttati pienamente, promettono un’autonomia variabile tra i 130 e i 150 km. Si tratta comunque di uno degli elementi più sofisticati della F77, che Ultraviolette descrive come “totalmente autosufficiente”: ogni modulo dispone di un proprio hardware che comprende processore, memoria, sistema wireless e modulo GPS, oltre a un sistema dedicato di raffreddamento, sensori di ultima generazione e diversi sistemi di controllo e monitoraggio.

La ricarica (4,2 kWh la capacità massima) può avvenire tramite il caricatore da 1 kW montato sul veicolo, che impiega 5 ore a completare l’operazione (3 ore per arrivare all’80%), o tramite il caricatore portatile da 3 kW, a cui ne bastano invece una e mezza per la piena carica e 50 minuti per i suoi 4/5.

La ciclistica si sviluppa attorno a un telaio a traliccio in acciaio con paratie in alluminio e annovera al reparto sospensioni una forcella telescopica rovesciata e un mono regolabile nel precarico e a quello freni un doppio disco forato da 320 mm morso da pinze radiali a 4 pistoncini all’anteriore e un disco forato da 230 mm con una pinza a pistoncino singolo al posteriore. I cerchi, come intuibile, sono entrambi da 17″.

La sportiva elettrica indiana Ultraviolette F77 offrirà anche tutta un’ampia gamma di opzioni per l’interattività, che avranno i loro punti saldi nell’ormai immancabile app dedicata e nella sofisticata strumentazione con schermo TFT a colori, assicurando tra le altre cose un navigatore sempre aggiornato, un’affidabile diagnostica remota e diverse funzioni di analisi della guida. Tre le modalità di guida: “Eco”, “Sport” e la poco rassicurante “Insane”.
La moto sarà inizialmente proposta in tre colorazioni: ‘Airstrike’ (bianco), ‘Shadow’ (nero) e ‘Laser’ (rosso), comunque accomunate dal telaio nero e dai cerchi grigi. Il prezzo invece non è stato specificato: nel 2019 si era parlato di un prezzo base di 3 Lakh (circa €3.800 agli attuali tassi di cambio), ma il mondo è cambiato molto da allora e per questo sarà interessante sapere quanto Ultraviolette sarà riuscita a mantenere l’importo vicino a i suoi propositi originali …