IlGrilloMax ha scritto:Secondo me stando attenti ai consumi e magari con il vento a favore si potrebbero anche fare i 27-28 km\l, oltre non credo proprio...
Per nostra fortuna non e' cosi'.
Scorrendo all'indietro i posts di questo topic leggerai che il chilometraggio per litro da te indicato non e' il limite massimo.
Ho personalmente effettuato diverse misurazioni, alcune basate su oltre 500 km, al fine di ridurre l'errore.
Attendi che le temperature rigide cessino e ti ricrederai, Uciano ha passato i 30, io li ho sfiorati.
IlGrilloMax ha scritto:ma quello che contano sono i... giri motore.
Anche su questo ho un'obiezione. Gli esempi numerici che seguono sono riferiti alle cilindrate comprese fra 400 e 500cc.
Noterai che i giri del motore vengono stabilizzati attorno ai 5000 rpm dall'azione del CVT, sino a circa 100 km/h.
Ai 50 km/h si viaggia con un filo di gas con un rapporto di trasmissione equivalente ad una 2a o 3a marcia, mentre ai 100 km/h la cinghia di trasmissione viaggia nell'orbita piu' esterna delle pulegge anteriori e, conseguentemente, nella piu' interna delle posteriori, restituendo una marcia prossima alla piu' alta.
Per capire che il miglior consumo, o quello largamente piu' conveniente, si ottiene quando il rapporto inserito e' alto e l'attrito aerodinamico non ha ancora intrapreso il suo incremento quadratico in funzione della velocita', occorre introdurre un ulteriore concetto:
il
consumo specifico.
La percorrenza in km/l e' funzione del consumo specifico e della velocita' del veicolo.
Tale parametro, espresso in
grammi/HP/ora o in altre unita' di misura congruenti, indica il costo in
grammi di carburante per ogni cavallo erogato nell'unita' di tempo di un'ora; il suo valore ai carichi molto parziali, quale ad esempio l'avanzare con un filo di gas, e' molto alto e solitamente superiore ai 500 gr/hp/h, riducendosi quando apriamo maggiormente il gas.
La spiegazione risiede nelle maggiori perdite di pompaggio (farfalla chiusa) e nel rapporto di compressione che viene in pratica ridotto nei confronti di quello risultante dal rapporto fra i volumi PMS/PMI (punto morto superiore / punto morto inferiore) del pistone.
So che tale concetto non e' di immediata comprensione, preciso anche che il grafico che rappresenta questa variabile e' quadridimensionale, ma la sintesi del concetto e' questo:
1) avanzare con un filo di gas ai 50 km/h comporta lo spendere poco in termini aerodinamici ma molto in termini di consumo specifico, con un rapporto di trasmissione svantaggioso (equivalente ad una 2a o 3a).
2) viaggiare attorno ai 100 km/h comporta lo spendere relativamente di piu' in termini aerodinamici ma non troppo, con un consumo specifico nettamente piu' basso ed un rapporto di trasmissione ideale e giunto oramai alla "marcia" piu' alta.
3) viaggiare oltre i 130 km/h costringe ad impiegare la quasi totalita' della potenza per contrastare il forte attrito aerodinamico, fattore che vanifica l'ancora buono valore del consumo specifico e l'utilizzo del rapporto piu' alto; i giri del motore si attestano vicini al regime di massima potenza e si allontanano da quello di massima coppia e minor consumo specifico.
Nota: anche se il consumo ai 50-60 km/h non fosse malvagio (ma lo e' sempre perche' implica gli start-stop cittadini) e fosse comparabile a quello del procedere ai 90-100 km/h su tangenziale ed autostrada, il miglior compromesso fra tempo impiegato per effettuare il viaggio e denaro speso risulta quest'ultimo.
Scusate, ma credo non ci siano parole piu' semplici per illustrare questi concetti; le alternative sono i grafici ed i calcoli numerici.
