Mario ha scritto:...per la gioia di Mix gli ho inviato via mail la scheda tecnica completa con la presentazione del motore...
Grazie Mario!
Mario ha scritto:...questo nuovo sistema di frizione a bagno d'olio e multi disco...
Mario, non riesco a capire.
Questa frizione si trova sempre sulle pulegge posteriori del variatore o nel carter del motore, quindi prima dell'intero CVT?
A bagno d'olio e multidisco: quindi non ha pattini centrifughi?
Piaggio ha scritto:Il nuovo gruppo termico e' stato specificamente studiato per ottimizzare al massimo la fluidodinamica...
Credo abbiano:
- affinato i collettori d'aspirazione nella lunghezza, nel diametro e nella superficie interna,
- migliorato o introdotto l'effetto SWIRL, quello che permette alla miscela aspirata di entrare in camera di scoppio con un moto circolare, in modo da mantenere sospese le goccioline di benzina,
- probabilmente modificato lo scarico, in modo da permettere un piu' agevole esodo dei gas combusti.
Piaggio ha scritto:I valori di corsa e alesaggio (69 x 78 mm)...
E' forse stata una scelta obbligata.
Un motore che ha la corsa inferiore all'alesaggio e' denominato
superquadro, quindi dotato di:
- una minor
velocita' lineare del pistone, lo spazio percorso ogni secondo immaginando che il moto avvenga sempre nello stesso senso (non alternato).
Ad esempio, il pistone di questo 330 cc a 6000 giri percorre 0,069 x 200= 13,8 metri/secondo,
al regime di potenza massima (8250 rpm) percorre 19 metri/secondo.
Se il motore fosse stato "quadro" avrebbe dovuto avere corsa= alesaggio= 74,9 mm; ricalcolando la velocita' lineare si ottiene 15 metri/secondo a 6000 giri/min e
ben 20,6 metri/secondo a 8250 giri/min.
- una piu' grande area nella quale sistemare le valvole che, conseguentemente, possono essere piu' grandi ed ostacolare meno l'afflusso e il deflusso dei gas da/verso la camera di scoppio.
Anche l'incrocio del diagramma di distribuzione si riduce (a parita' di profilo camme), permettendo un minor consumo di carburante ed il rispetto delle norme antinquinamento, in particolare gli HC (idrocarburi incombusti).
- minori inerzie in gioco, derivate dalla ridotta velocita' del pistone. Quindi meno vibrazioni.
Piaggio ha scritto:...miglior rendimento ai regimi intermedi...
Significa due fondamentali cose: maggior coppia e minor consumo specifico.
In particolare il secondo che, ai regimi d'utilizzo piu' consueti, e' il parametro che consente di ottenere un minor consumo di carburante. Piaggio dichiara una
percorrenza media di oltre 30 Km/litro.
Piaggio ha scritto:Potenza: 24,5 KW a 8250 giri/min. Coppia: 32,3 Nm a 6250 giri/min. Euro 3.
(potenza specifica= 74 KW/litro)
Piaggio MASTER 398ccPotenza: 25 KW a 7250 giri/min. Coppia: 38 Nm a 5250 giri/min. Euro 3. (potenza specifica= 62 KW/litro)
Kymco G5 299ccPotenza: 21,7 KW a 8500 giri/min. Coppia 31 Nm a 6500 giri/min. Euro 3. (potenza specifica= 72 KW/litro)
E' evidente che Piaggio ha inseguito e migliorato il propulsore coreano.Piaggio ha scritto:Riduzione degli attriti: bilancieri con rullo e carter secco.
I bilancieri ora non sfregano sulle camme ma rotolano su di esse, riducendo la potenza assorbita dalla distribuzione.
Per quanto riguarda il carter secco, ho capito che non c'e' piu' una coppa dell'olio con un manovellismo che si immerge nel lubrificante, quindi l'ingombro verticale del motore si riduce considerevolmente. Mi chiedo solo quanto cio' possa giovare all'affidabilita', quindi chiedo lumi a chi conosce questo tipo di carter.
Piaggio ha scritto:...insieme ad un nuovo CVT, la riduzione totale di peso del motore e' di 10 Kg nei confronti del 400 cc...
Chiediamoci quindi quali siano le novita' di questo nuovo CVT. Trattasi solo di minor peso?
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Vorrei concludere con due miei irrealizzati sogni riguardo questo nuovo propulsore, uno economicamente (non tecnicamente) impossibile e l'altro veramente dietro l'angolo:
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La distribuzione variabile. Avrebbe staccato di anni luce il resto della concorrenza ma, evidentemente, i calcoli fatti a tavolino hanno caldamente sconsigliato l'adozione di una simile tecnologia. Sarebbe bastato fasare le valvole d'aspirazione come nel 1000 cc tricilindrico Dahiatsu/Toyota, non si richiedevano le full features di un FIAT TwinAir.
Certo, gli ingombri verticali sono importanti e un piu' complicato castello valvole non sarebbe stata una buona scelta.
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Il CVT FR4. Perche' Piaggio non e' interessata a questo semplice ma geniale variatore in grado di render obsoleta tutta la concorrenza di prima dotazione ed aftermarket?
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P.S.: attendiamo le prove su strada di questo nuovo Beverly ma, nonostante i notevoli risultati conseguiti da questo nuovo
terzo di litro, ritengo non sia il caso di rottamare i nostri MASTER 400.
Anche se sono stati posti fuori produzione.