Elaborazione motore: migliorie e controindicazioni.

[cts]

Perfetto, siamo in sintonia, allora! ;)

[Mix]

...il powercam della Malossi per il 500... dove le cammes sono leggermente più lunghe e ti spostano i valori di coppia e potenza massima di 800/1000 Rpm più in alto...

Quindi maggior alzata con fronti piu' ripidi, probabilmente un lieve maggior incrocio.
Interessante...

...monto lo spring per avere meno attriti all'apri e chiudi del correttore e consiglio SEMPRE la molla originale.

Ok, lo considero un consiglio importantissimo.
Anch'io avrei, in linea teorica, montato lo spring slider senza alcun'altra molla di contrasto, sopratutto piu' dura.

...ma non ci siamo già sentiti qualche volta sul nexus club?

Non ricordo se abbiamo avuto qualche scambio di battute ma, se non ricordo male, e' su tale forum che ho avuto modo di conoscerti.
Mi sono iscritto al Nexus club per dare informazioni (e ricevere riscontri) sul progetto Piaggio che riguardava la tecnologia Multiair (distribuzione variabile) applicata ad un nuovo Nexus 550cc.

...che senso avrebbe avere un motore ultraforte e poi non riuscire a fermarsi oppure in curva mollare perchè se no te vai a farfalle...

incontrobattibile.

[keanu]

basterebbe usare un pò la testa e tante cose si eviterebbero

[emanuele]

Domanda per Keanu... Hai trovato sbavature di lavorazione evidenti nel quasar?

[keanu]

Ragazzi, le sbavature le trovate su tutti i motori fatti in serie, alcune sono molto evidenti ed incidono nelle prestazioni, altre sono trascurabili.

[beo500]

Comunque, rifacendomi ad alcuni precedenti post che ho letto, non credo che il master 500 sia al limite, personalmente sul mio ho fatto tante modifiche ed ancora potrei farne, vi assicuro che cambia completamente.

Non avevo letto questo topic. E' la prima volta che mi trovo i fronte ad un MASTER così elaborato.
Vorrei dire in modo estremamente pesante, ma facendo i conti direi che è meglio dire elaborato pesantemente e basta. Poi piu' sotto ti spiego perchè.

Allora,
sul fatto che cambi natura dopo la cura ricostituente che hai fatto non ho il benchè minimo dubbio. Anzi, complimenti per quello che ci stà montato sopra ( quà sarebbe interessante il responso di Sua maestà "il banco motore" :wink: ma credo che di cavalli ne hai guadagnati per toglierti parecchie soddisfazioni ).

Sul fatto che il master sia al limite o meno.............. io sono tra quelli che dice che "ci siamo quasi" (appunto, al limite).
Ho letto con molta attenzione la tua "lista della spesa" :wink: ( e c'è su parecchia roba montata, veramente notevole ) e mi sono saltati all'occhio è un paio di punti.
Guarda caso sono gli stessi che principalmente il costruttore usa, valuta e prende in considerazione per definire il proprio propulsore "affidabile".

E' la cubatura.

Premesso che non so se il tuo è un 460 e rotti o un 492 e rotti (per intenderci lo stesso motore del Gilera Fuoco)..... mi sono andato fare due conti ( sempre sulla base di quello che hai scritto tu ovvio se mi sbaglio ti chiedo scusa ).

Se monti un "96" sul 460 ( non mi risulta che hai modificato la biella nel senso della corsa 69 del 460 ) sei passato da 460 a 499,
se monti un "96" sul 492 ( stesso discorso per la biella identica nel senso della corsa 71 del 492 ) sei passato da 492 a 513.

Ora, passare da 460 a 499 vuo dire che sei salito di 40 cc ( un salto nente male ), ma se sei passato da 492 a 513 è un saltino.
E siccome nei discorsi di affidabilità credo si debba partire dal preupposto che si parli del 492 ( non del 460 che è fuori produzione ) bisogna dire subito che appunto a 492 cc ci è già arrivta la Piaggio :D .
Passare a 499 è come dire nulla............ a 513 già bisogna incominciare ad andare con i piedi di piombo ( ma con 21 cc di diferenza non credo si possa questionare su affidabilità o meno...

Il test importante è da 540/550 in su. Sono quelli i numeri che permettono di scrivere nelle fiancate "master 600"........... cioè circa 100 cc dal progetto originale ( il caro 460 ).

Capisci che intendo per concetto di affidabilità del costruttore?

[keanu]

X beo500.

Allora, premetto che il mio è, o meglio era, un 460cc in quanto ora è 506cc, poichè la corsa è 70mm. Il tuo discorso lo rispetto ma non posso condividerlo in quanto, a mio modesto parere, non è soltanto aumentando la cilindrata che hai prestazioni eccezionali. Lo dimostrano facilmente i 2 motori Piaggio 460cc e 492cc che piu' o meno si equivalgono.

Per far andare forte un motore si ha bisogno di tanti componenti che messi insieme incidono notevolmente ad incrementare le prestazioni. Non basta montare un pistone da 100mm e scrivere sui fianchetti master 600 per avere un missile. A volte basta anche ottimizzare alcuni componenti per guadagnare in prestazioni senza stravolgere il motore.

Non mi sembra il caso di elencare qua le cose da ottimizzare in quanto sicuramente tu le saprai. Francamente non credo proprio che a Piaggio abbia usato i componenti che ho usato io per fare il 492cc.
Ultimamente ho trovato chi mi riprofila gli alberi a cammes come li richiedo e i risultati sono migliorati e di parecchio.

Resta chiaro che questa è una mia opinione.

[Mix]

Mi permetto di intromettermi.

Premesso che non so se il tuo è un 460 e rotti o un 492 e rotti (per intenderci lo stesso motore del Gilera Fuoco)...

Mi sono chiesto quale fosse il motivo di questa precisazione. Come potrebbe il Nexus 500, antagonista diretto dei T-max, essere un 460?
Ebbene si, con mio stupore Gilera ce l'ha fatta. A confronto 3 schede tecniche: Nexus 500, Gilera Fuoco, Satelis 500.

...non è soltanto aumentando la cilindrata che hai prestazioni eccezzionali.

Concordo.
Spesso il downsizing, cioe' l'adozione di una cilindrata minore, permette di abbattere i costi energetici fissi, direttamente proporzionali alle masse in movimento ed al loro moto alternativo.

Ultimamente ho trovato chi mi riprofila gli alberi a cammes come li richiedo e i risultati sono migliorati e di parecchio.

Ben detto! Da tempo predico in questo senso in quanto, nei moderni ed avanzati motori ciclo otto, i componenti della distribuzione fanno la differenza (Honda V-tec, Fiat multiAir, ecc.) e, prossimamente, realizzeranno l'euro 6.
Non solo cilindrata, quindi.
Tuttavia rimango stupito che Gilera, cioe' Piaggio, non abbia deciso di "allineare" a 493cc la produzione del Nexus 500, potendo anche se limitatamente elevare la coppia e riducendo di 250 giri/min il regime di rotazione.
O meglio, come ho auspicato in una discussione sul Nexus club, adottare un differente albero a camme (soluzione di Keanu) per poter dare 44-45 hp al Nexus che, considerato il suo spirito sportiveggiante, si meriterebbe.

Invece no. Come avete potuto leggere nelle precedenti schede tecniche nessun MASTER 500, sia esso 460 o 493cc, esce dalla fabbrica con piu' di 40 hp. Scrivo di un limite di potenza e non di cilindrata perche' sembra questo l'ostacolo insormontabile, quindi dubito degli organi del basamento e del manovellismo, che debbono reggere la spinta del soprastante gruppo termico.
Questa paura di alzare di 0,5 mm in piu' le valvole o di far incrociare di 3-4 gradi in piu' il loro diagramma di distribuzione fa pensare che:
- il MASTER 500 sia alla frutta,
- in Piaggio nessuno voglia prendersi la responsabilita' di elevare di almeno un 6-8 % la sua potenza.

Tuttavia un certo Keanu dalla Calabria dimostra, seppur non potendo effettuare test di affidabilita' su un grande numero di esemplari, che non e' necessario essere bicilindrici, giapponesi ed assetati di carburante per raggiungere l'eccellenza motoristica...

[beo500]

Non so a chi rispondere prima perchè il discorso è interessante. Allora lo faccio insieme :D
Il centro del problema è nelle vostre frasi che sembrano diverse ma, in realtà, sono le facce della stessa medaglia.

allora.....

...... Come avete potuto leggere nelle precedenti schede tecniche nessun MASTER 500, sia esso 460 o 493cc, esce dalla fabbrica con piu' di 40 hp. Scrivo di un limite di potenza e non di cilindrata perche' sembra questo l'ostacolo insormontabile, quindi dubito degli organi del basamento e del manovellismo, che debbono reggere la spinta del soprastante gruppo termico.....

Non basta montare un pistone da 100mm e scrivere sui fianchetti master 600 per avere un missile. A volte basta anche ottimizzare alcuni componenti per guadagnare in prestazioni senza stravolgere il motore......... ( omissis ) ...........Non mi sembra il caso di elencare qua le cose da ottimizzare in quanto sicuramente tu le saprai. Francamente non credo proprio che a Piaggio abbia usato i componenti che ho usato io per fare il 492cc.

Premessa doverosa
- Voi partite dal presupposto che un aumento i cubatura è l'ultimo ( o quasi ) dei problemi......... io parto dal presupposto che è invece il primo ( o quasi ) dei problemi.
- Nessuno dei tre ( il sottoscritto mix e kenau ) mette in discussione che intorno alla cubatura non possano esistere altri componenti che possano migliorare il motore.

Sviluppo del pensiero:
ragazzi, tutti quanti sappiamo che lavorare un condotto, montare una marmitta aperta , un variatore con rulli leggeri , un alberino anticipato, una camma piu' aperta, una frizione piu' aggressiva, una centralina piu' spinta, e via discorrendo........... sono importanti per le prestazioni.
Io sono uno di quelli "intransigenti" che considera addirittura l'abbassamento della stessa testata un intervento pericoloso, ma partendo dal presupposto che ho a che discutere con gente che sa quello che dice ( non il 14 enne che fa esplodere i motori uno alla settimana...... :mrgreen: ) metto da parte "l'ortodossia", faccio "l'elastico" e considero che la lavorazione di una "testa" sia tra gli interventi stile "camma marmitta & affini" :D .
Però..........
il però, è che tutti quegli interventi sopra esposti sono una sciocchzza in termini di pericolosità strutturale di un intero blocco motore, nel momento stesso che a quest'ultimo ( il blocco motore ) gli vengono trapiantati il cilindro e il pistone.
Questo naturalmente è alla base della meccanica motoristica teorica e che si parte dal buon senso ( ovvio se poi nella pratica c'è il pazzo furioso che al tornio si inventa una gradazione di camma talmente aperta che le valvole di scarico e immissione al momento della detonazione si trovano aperte entrambe al momento sbagliato.......... ha voglia a ridurre le cilindrate :lol: )

Se volete possiamo anche far finta di non sapere che se montiamo sulla cima della mitica biella-spinotto del master Piaggio un pistone esagerato poi ci ritroviamo lo stesso pistone ( alla detonazione "n" ) sparato dentro il fondo del blocco con la biella che buca la gomma posteriore ( esagerazione retorica, ma ma comunque questo scherzo va da un danno di min 500/600 a max 1500/1600 euro a seconda delle zone d'Italia di danno ) .
Però io non posso far finta di non sapere ( nel recente passato ) che, mentre ai call center dicevano che la mitica biella era perfetta ( perchè la gente era incazzata nera ), ad un ingegnere Piaggio, per aver ( parzialmente ) risolto il problema biella-spinotto ( sfondamenti e/o sbiellaggio ), gli hanno dato un premio produttività ( ovviamente senza nessun aumento di produttività in corso, ma togliere le castagne alla Piaggio dalle fauci dei legali mica è cosa da poco, il premio era meritevole comunque ).

Conclusione:
il motore con componenti aftermarket realizzato da keanu regge perchè c'è una lavorazione straordinariamente artigianale ( è un complimento, non un offesa ....... artigianale= curata nel dettaglio :wink: ) che la catena di montaggio non puo' avere perchè parte da tolleranze industriali "di compromesso".

Un satelis 500 con il motore K.E.A.N.U.............. costerebbe moooooooolto di piu' del Satelis 500 con il motore M.A.S.T.E.R.

viceversa ( motore MASTER aumentato di cubatura industrialmente )............... bisogna ricontattare l'ingegnere ( niente nomi nel forum ) e ridargli un altro premio di produttività ( non so se mi spiego.... ) :roll: :roll: :roll:

[keanu]

ragazzi, tutti quanti sappiamo che lavorare un condotto, montare una marmitta aperta ,un variatore con rulli leggeri ,un alberino anticipato, una camma piu' aperta, una frizione piu' aggressiva, una centralina piu' spinta, e via discorrendo............ sono importanti per le prestazioni.

Lo sappiamo tutti ma non è cosi facile come si crede lavorare un condotto, flussarlo per avere un perfetto rapporto stechiometrico in modo da ottenere il massimo rendimento termico con la massima affidabilità, oppure montare una camma col disco graduato per avere la misurazione dei gradi in apertura e chiusura in modo pressochè perfetto.

Ho visto parecchie testate lavorate male, pensando solo ad allargare i condotti alla rinfusa che poi rendevano meno dell'originale e facevano riscaldare il motore in maniera anomala.

Per quanto riguarda il nuovo motore non sono cosi convinto che l'ingegnere abbia risolto i problemi, visti i pistoni e i cilindri che bevono olio, le testate che spaccano, i corpi farfallati con centraline che sclerano, le bielle che saltano, e tutto questo lo si sta cambiando in garanzia con notevoli spese.